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　　倫敦擁堵稅未對凈化空氣起作用
　　馮迪凡 田一涵
　　“即使現在你從窗外看，感覺空氣還不錯，但實際上從各種指標包括PM2.5來看，我們還是做得不夠好，這是我們的挑戰。”倫敦國王學院環境安全系教授弗蘭克·凱利帶著一副痛心疾首的神情表示，現在倫敦PM2.5年平均值還在20左右。
　　這多少讓在座採訪的記者感到局促甚至赧然：窗外進入深秋的倫敦上城，明亮的天光中漂浮著清冷的味道；就在同一天，中國北部各城市籠罩在霧霾中，個別城市的PM2.5值超過300，而倫敦還因PM2.5達到40在今年三月份遭到歐盟警告。
　　可監測移動污染源
　　在凱利教授看來，交通是主要的污染源。
　　“從科學的角度講，在一條主要路段上，污染物會在主路中央集中，其污染程度最高；污染物濃度會隨著遠離道路而減弱。但還是需要很長的一段距離才回落到安全值。”凱利教授表示，“即使在離主要道路500米的距離的地方，污染濃度還是比較高的。這在大城市就存在問題，因為大城市比如倫敦，居民樓離主要道路都非常近。”
　　需要註意到的是，“在倫敦，45%的居民住在離主路100米的範圍內。”凱利教授表示。
　　現在，凱利所帶領的團隊正和政府相關空氣質量管理部門(交通部門)合作，希望制定出更有效降低空氣污染對健康影響的政策。
　　首先可以通過倫敦空氣質量聯網的上百個空氣質量檢測站點，進行實時空氣質量反饋，還可以通過手機應用直接把信息推送到用戶手中。
　　其次，也可以通過倫敦排放系統進行觀測。
　　“比如我們對於倫敦的每個路段污染情況進行監測，甚至可以知道污染源，”凱利表示，“這主要是因為馬路中的攝像頭，這些攝像頭有數字識別系統。”
　　“如果一輛車經過攝像頭，攝像頭會記錄下來它的車輛牌照，再將這個車輛牌照上傳到數據庫，數據庫會顯示出車輛型號類別，車內引擎的型號等信息，然後我們依據這些信息分析出它的碳排放量。”凱利表示，“把每個車輛的情況都加總起來，就是整個倫敦交通污染的狀況。這些情況會傳到手機應用‘倫敦空氣’中去，所以每個人都可以看到倫敦空氣實時污染情況。”
　　“我們現在在開發一個軟件應用，是幫用戶設計所受污染最小的一條路線。”倫敦國王學院環境安全系教授戴維格雷表示，“往往最近的路線污染最大，因為大家都願意走，我們希望設計出來的軟件能給用戶提供選擇，比如如果你選擇這條路線，會比最近的路線多走一分半鐘，但是能減少20%空氣污染對你的影響。無論是對於走路，開車還是騎自行車(倫敦有許多自行車愛好者)的人，都很有幫助。”
　　擁堵稅無益治污
　　2003年，倫敦決定採用交通擁堵稅來解決交通擁堵，結果倫敦的交通擁堵問題便很快改觀，但是倫敦國王學院的環境專家們認為這並無益於治理空氣污染。
　　“我們雖然降低了私有車輛在路上行駛的數量，每天在馬路上行駛的私人汽車數量大約由原先的8萬~9萬輛減少到7萬輛。”凱利表示，“但是這些人不用私人交通工具就得專用公共交通工具，因此公共交通大幅增加了。比如公交車從實施擁堵稅之前的5000輛增加到現在的8000輛。”
　　“公交車的排放污染物比私家車大很多，所以綜合來講，我們並沒有提高空氣質量，反而有可能污染了空氣。”他表示。
　　與此同時，在2008年倫敦建立了980平方公里的低排放區，向污染嚴重的公交車、重型卡車、柴油車等收取高額排污費甚至罰款，目前倫敦市政府也有擴大這一低排放區的打算。
　　“對於一個城市來講，如果真的需要提升空氣質量，需要組合拳政策：擁堵稅來減少交通擁堵，用低排放區來確保在城市行駛的車輛是最綠色環保的。”凱利表示。
　　空氣污染為新致癌物
　　由於時代和工業階段不同，貿然將今日之北京同昔日之倫敦相比較，也是不科學的。
　　倫敦國王學院環境安全系教授馬丁·威廉姆斯表示，彼時倫敦城市的污染問題診斷相對簡單，罪魁禍首就是煤炭，蓋因當時其他能源還沒有得到廣泛使用。
　　威廉姆斯說，“但對於北京來講，會更難一些，因為有太多的不同污染源要追蹤。比如第二大污染源頭是交通。還有其他很多污染源。所以北京需要先找出最重要的污染源頭。”
　　不過有一點可以確定的是，“根據人口學和流行病學，大氣污染能給人群加大患有心血管系統疾病和呼吸系統疾病的風險。”凱利說。
　　根據2013年10月17日，世界衛生組織最新發佈的報告，WHO下屬的國際癌症研究機構對外宣佈，確定室外空氣污染為新的致癌物，致癌級別與呼吸甲醛等歸為一類。
　　倫敦清潔空氣組織創始人西蒙·博瑞科特則指出，確定微小顆粒物是致癌物質是重大的新聞，但將整個室外污染霧霾定位為致癌物是整個模式的轉變。
　　他表示，這次將室外空氣污染整體定義為致癌物，這意味著我們不再只是對抗空氣中某種單一的污染物了。
（編輯：SN054）