倫敦擁堵稅未對凈化空氣起作用
  馮迪凡 田一涵
  “即使現在你從窗外看,感覺空氣還不錯,但實際上從各種指標包括PM2.5來看,我們還是做得不夠好,這是我們的挑戰。”倫敦國王學院環境安全系教授弗蘭克·凱利帶著一副痛心疾首的神情表示,現在倫敦PM2.5年平均值還在20左右。
  這多少讓在座採訪的記者感到局促甚至赧然:窗外進入深秋的倫敦上城,明亮的天光中漂浮著清冷的味道;就在同一天,中國北部各城市籠罩在霧霾中,個別城市的PM2.5值超過300,而倫敦還因PM2.5達到40在今年三月份遭到歐盟警告。
  可監測移動污染源
  在凱利教授看來,交通是主要的污染源。
  “從科學的角度講,在一條主要路段上,污染物會在主路中央集中,其污染程度最高;污染物濃度會隨著遠離道路而減弱。但還是需要很長的一段距離才回落到安全值。”凱利教授表示,“即使在離主要道路500米的距離的地方,污染濃度還是比較高的。這在大城市就存在問題,因為大城市比如倫敦,居民樓離主要道路都非常近。”
  需要註意到的是,“在倫敦,45%的居民住在離主路100米的範圍內。”凱利教授表示。
  現在,凱利所帶領的團隊正和政府相關空氣質量管理部門(交通部門)合作,希望制定出更有效降低空氣污染對健康影響的政策。
  首先可以通過倫敦空氣質量聯網的上百個空氣質量檢測站點,進行實時空氣質量反饋,還可以通過手機應用直接把信息推送到用戶手中。
  其次,也可以通過倫敦排放系統進行觀測。
  “比如我們對於倫敦的每個路段污染情況進行監測,甚至可以知道污染源,”凱利表示,“這主要是因為馬路中的攝像頭,這些攝像頭有數字識別系統。”
  “如果一輛車經過攝像頭,攝像頭會記錄下來它的車輛牌照,再將這個車輛牌照上傳到數據庫,數據庫會顯示出車輛型號類別,車內引擎的型號等信息,然後我們依據這些信息分析出它的碳排放量。”凱利表示,“把每個車輛的情況都加總起來,就是整個倫敦交通污染的狀況。這些情況會傳到手機應用‘倫敦空氣’中去,所以每個人都可以看到倫敦空氣實時污染情況。”
  “我們現在在開發一個軟件應用,是幫用戶設計所受污染最小的一條路線。”倫敦國王學院環境安全系教授戴維格雷表示,“往往最近的路線污染最大,因為大家都願意走,我們希望設計出來的軟件能給用戶提供選擇,比如如果你選擇這條路線,會比最近的路線多走一分半鐘,但是能減少20%空氣污染對你的影響。無論是對於走路,開車還是騎自行車(倫敦有許多自行車愛好者)的人,都很有幫助。”
  擁堵稅無益治污
  2003年,倫敦決定採用交通擁堵稅來解決交通擁堵,結果倫敦的交通擁堵問題便很快改觀,但是倫敦國王學院的環境專家們認為這並無益於治理空氣污染。
  “我們雖然降低了私有車輛在路上行駛的數量,每天在馬路上行駛的私人汽車數量大約由原先的8萬~9萬輛減少到7萬輛。”凱利表示,“但是這些人不用私人交通工具就得專用公共交通工具,因此公共交通大幅增加了。比如公交車從實施擁堵稅之前的5000輛增加到現在的8000輛。”
  “公交車的排放污染物比私家車大很多,所以綜合來講,我們並沒有提高空氣質量,反而有可能污染了空氣。”他表示。
  與此同時,在2008年倫敦建立了980平方公里的低排放區,向污染嚴重的公交車、重型卡車、柴油車等收取高額排污費甚至罰款,目前倫敦市政府也有擴大這一低排放區的打算。
  “對於一個城市來講,如果真的需要提升空氣質量,需要組合拳政策:擁堵稅來減少交通擁堵,用低排放區來確保在城市行駛的車輛是最綠色環保的。”凱利表示。
  空氣污染為新致癌物
  由於時代和工業階段不同,貿然將今日之北京同昔日之倫敦相比較,也是不科學的。
  倫敦國王學院環境安全系教授馬丁·威廉姆斯表示,彼時倫敦城市的污染問題診斷相對簡單,罪魁禍首就是煤炭,蓋因當時其他能源還沒有得到廣泛使用。
  威廉姆斯說,“但對於北京來講,會更難一些,因為有太多的不同污染源要追蹤。比如第二大污染源頭是交通。還有其他很多污染源。所以北京需要先找出最重要的污染源頭。”
  不過有一點可以確定的是,“根據人口學和流行病學,大氣污染能給人群加大患有心血管系統疾病和呼吸系統疾病的風險。”凱利說。
  根據2013年10月17日,世界衛生組織最新發佈的報告,WHO下屬的國際癌症研究機構對外宣佈,確定室外空氣污染為新的致癌物,致癌級別與呼吸甲醛等歸為一類。
  倫敦清潔空氣組織創始人西蒙·博瑞科特則指出,確定微小顆粒物是致癌物質是重大的新聞,但將整個室外污染霧霾定位為致癌物是整個模式的轉變。
  他表示,這次將室外空氣污染整體定義為致癌物,這意味著我們不再只是對抗空氣中某種單一的污染物了。
(編輯:SN054)
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